鐵路冷鏈是大宗農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的依托，也是老百姓菜籃子的“壓艙石”。世界近現(xiàn)代鐵路冷鏈運輸已有百余年歷史，不過很多朋友或許想不到，早在1920、30年代，中國鐵路冷鏈也已然蹣跚起步了。

1933年初，方才結束三年旅美實習鍛煉，從賓夕法尼亞鐵路公司回到交通大學執(zhí)教的近代中國鐵路研究奠基人沈奏廷，于中國鐵路運輸學會官刊《鐵道》發(fā)文，盛贊鐵路冷鏈運輸功在千秋。沈奏廷結合他在美國的所見所聞，感慨中國鐵路冷鏈短板致使優(yōu)質(zhì)生鮮“消費限于一隅，生產(chǎn)亦不增多”，非但“鐵路營業(yè)受其阻礙”，“民生國計亦受其影響”。

沈氏此言不虛，近代中國生鮮食材進口數(shù)目龐大，民族農(nóng)業(yè)、制造業(yè)因冷鏈運輸滯礙而痛失的利潤空間數(shù)之難盡。有鑒于此，冷鏈業(yè)務直接關乎近代中國鐵路服務經(jīng)濟社會發(fā)展的宏觀格局，優(yōu)化、推廣鐵路冷鏈實乃近代中國鐵路運輸振興的當務之急。

1920年代末，近代中國的鐵路冷鏈緩慢起步，一些有條件的路段開始運行冷藏車。1931年出版的《鐵道部直轄國有鐵路及省有民有鐵路客貨雜車詳表》顯示，當時中國大陸的鐵路系統(tǒng)共有1927年建造的22噸級冷藏車廂9節(jié)，其中北寧鐵路擁有4節(jié)，京滬鐵路所屬者5節(jié)。

除此之外，滬杭甬鐵路還有1926年建造的，相對小容量的冷藏車3節(jié)。上述冷藏車廂均訂購自比利時企業(yè)“Societe Anonyme La Construction”。此后幾年間，鐵路冷鏈事業(yè)乘著大興建設的春風穩(wěn)步前進。對照1935年元旦出版的《國營公營民營鐵路客貨雜車詳表》，可知1932年至1934年間，全國鐵路改造了多節(jié)冷藏車廂——正太鐵路將法國企業(yè)生產(chǎn)的4節(jié)行李車轉(zhuǎn)換成了冷藏車，并于1933年6月正式投用。膠濟鐵路在同年8月自主改造了兩節(jié)國產(chǎn)車廂，翻開了近代中國鐵路冷鏈設施國產(chǎn)化的歷史新篇。

1920、30年代，中國鐵路冷鏈基本采取冰站注冰（鹽冰），車廂全程物理保溫的運轉(zhuǎn)模式。同時，冷藏車也并非一年四季上路開行，多數(shù)線路都是按農(nóng)產(chǎn)出貨需求、室外氣溫變化來具體安排冷鏈班次。1935年4月19日起，北寧鐵路為滿足渤海灣漁汛運輸，特地安排三趟客貨列車加掛一節(jié)冷藏車廂，便利沿線留守營、北塘等站的魚蝦外運。

1936年12月，膠濟鐵路管理方通報稱因北方入冬后天氣愈冷，冷藏車廂內(nèi)外溫度差別不大，甚至反而外冷于內(nèi)，因而決定暫停編掛冷藏車廂，直至溫度回超保鮮上限再重新開行。一般而言，膠濟鐵路恢復冷藏車廂業(yè)務的時間節(jié)點在三月初，查《膠濟日刊》公開的1935年公文，當年該路冷藏車廂結束冬季維修保養(yǎng)，重開上路的日期便是3月3日。

各路辦理冷鏈運輸?shù)某醪匠尚В铊F道部愈加看清這項事業(yè)的必要性與可行性。1934年3月，國家層面的“全國鐵道冷藏事業(yè)計劃”正式公布。構想分三期推進：第一步，先在南京、上海建筑鐵路中心冷庫，于杭州設立冰站，并購置10節(jié)冷藏車；第二步，增設天津、青島兩座鐵路中心冷庫，加開北平、濟南、徐州、海州四座冰站，同時采購22節(jié)冷藏車；第三步，在廣州、漢口加設鐵路中心冷庫，增設武昌冰站，同步購入12節(jié)冷藏車。

鐵道部這番安排，主要考量的是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對鐵路冷鏈需求的迫切程度。《北平交大周刊》對此解讀到：“上海為鮮貨集銷之區(qū)，京滬、杭甬兩路沿線鮮貨之產(chǎn)量極大”，因此也就先行在長三角開展鐵路冷鏈擴建。

沿著“全國鐵道冷藏事業(yè)計劃”總體思路，各路各部門開始落實相關事務。1934年5月，鐵道部商議集資從海外采購40節(jié)冷藏車廂，在京滬、津浦、隴海三線運營。然而方案設計者很快發(fā)現(xiàn)，此次采購設想本身就體量偏小，若是再分散多處，恐怕難以達到預期效應。于是當年6月，鐵道部最終決定向外商采購首批50節(jié)冷藏車廂，先行投入上海至北平間的鐵道運輸。

與此同時，在上海、南京、徐州、天津、北平五城配建冷藏庫五座，并開辦制冰廠。1934年6月底，鐵道部要員相繼從南京趕赴上海，與金融家磋商借款辦理鐵路冷鏈的具體事宜。雖然最初上海銀行、中國銀行等金融機構應允借給百萬巨款，但最終因諸種內(nèi)外阻力，鐵道部終究未能獲得資金，雄心壯志無奈擱淺。

雖然國家層面的總體規(guī)劃出師不利，但是地方各路對鐵路冷鏈的熱情并未熄滅。1936年，粵漢鐵路首倡“全線冷藏運輸計劃”，其經(jīng)濟背書是廣州每年北運香蕉、橘子、柚子、荔枝、楊桃等新鮮水果7000余噸，而華北、華中地區(qū)也會經(jīng)由粵漢路南送海量的野梨、蘋果、葡萄、魚鮮、蔬菜、雞鴨蛋等農(nóng)產(chǎn)品，南來北往的冷鏈運輸需求量非常龐大。

1937年1月，粵漢鐵路方面提出在年內(nèi)實現(xiàn)本路冷藏運輸通車，計劃第一期投運12節(jié)冷藏車廂。按規(guī)劃，粵漢鐵路的冷鏈服務將采取官商合辦模式，鐵路方面在武昌、廣州、衡陽設立三家制冰站，而起訖點武昌與廣州的冷藏庫，輒交由利益相關企業(yè)辦理。令人嘆惋的是，短短半年后，全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，命途多舛的近代中國陷于硝煙火海，粵漢鐵路的壯闊計劃，也就被迫停在了構想之中。

當然，近代中國鐵路冷鏈事業(yè)也不總是“壯志未酬”，一批值得稱頌的科技工作者，以及一系列有益創(chuàng)新成果相續(xù)涌現(xiàn)，堪稱中國鐵路史的歷史佳話。

鐵路工程專家劉德明是當之無愧的近代鐵路冷藏車研究、改造、科普“第一人”。1934至1937年間，劉德明緊追國家推廣鐵路冷藏車的政策導向，在《交通雜志》《鐵路雜志》《鐵道半月刊》等業(yè)內(nèi)雜志上發(fā)表了多篇冷藏車研究文章。

劉德明不但重視冷藏車制造、檢測的理論建構，也對我國冷藏車的在地化改建極為關心，提出了許多專業(yè)、中肯的建議。1934年，他下沉北寧路生產(chǎn)一線蹲點考察，發(fā)現(xiàn)該路冷藏車能效較低，因而針對性地建議將車廂漆成白色、更換新款冰槽、淘汰堅硬毛毯、裝配流水承受器，相關建言務實有效，有益于鐵路冷鏈迅速優(yōu)化生產(chǎn)力。

1933年8月，膠濟鐵路為服務夏季海產(chǎn)品運輸，以44001及44002兩節(jié)鋼棚車廂（初建成已11年）為基礎，打造了近代中國首批國產(chǎn)鐵路冷藏車廂。據(jù)1934年5月統(tǒng)計，當月膠濟鐵路青島站始發(fā)的冷藏漁獲達到了29萬余公斤，其經(jīng)濟效益非同小可。

1936年4月中旬，平綏鐵路提出增效規(guī)劃，決意增添兩節(jié)冷藏車廂，往北平、天津運送該路所經(jīng)包頭地區(qū)的生鮮特產(chǎn)——黃河鯉魚。接到任務后，平綏鐵路工程師團隊選取兩節(jié)閑置的四十噸鋼棚車廂，建成了保溫水準較高的兩節(jié)冷藏車廂。參閱圖紙，平綏路工程師們給出的制冷方法是物理保溫。整節(jié)車廂內(nèi)部被白棉帆布、黑油氈瓦、木板、熱隔紙、厚木刨花圍裹，地板分六層，天花板更是達到了驚人的十二層。

1936年7月15日，建成后的冷藏車廂在31攝氏度的戶外接受了測試，結果廂內(nèi)均溫僅12攝氏度，靠近冰體處可低至5攝氏度左右，基本滿足常規(guī)生鮮的冷鏈要求。

8月11日，裝配完成的冷藏車廂投產(chǎn)，編掛于往返豐臺和張家口之間的72次列車，極大便利了區(qū)域農(nóng)產(chǎn)流通。參與本次改建工作的楊毅直言，平綏路此舉都是被“逼”出來的：“平綏路經(jīng)濟狀況不若他路之充裕，更無向國外訂購冷藏車之準備”。

蜿蜒的鋼鐵長龍，透亮的冰晶雪花。百年后，鐵路冷鏈已然走近千家萬戶，成為現(xiàn)代食品體系不可或缺的關鍵一環(huán)。先輩們興路強國、服務經(jīng)濟社會發(fā)展的夢想，不會隨時光逝去而磨滅。

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